The growth of bike-sharing schemes around the world
Sự phát triển của các chương trình chia sẻ xe đạp trên toàn thế giới
How Dutch engineer Luud Schimmelpennink helped to devise urban bike-sharing schemes
Kỹ sư người Hà Lan Luud Schimmelpennink đã giúp đưa ra các kế hoạch chia sẻ xe đạp đô thị như thế nào
A
The original idea for an urban bike-sharing scheme dates back to a summer’s day in Amsterdam in 1965. Provo, the organization that came up with the idea, was a group of Dutch activists who wanted to change society.
Ý tưởng ban đầu về chương trình chia sẻ xe đạp đô thị bắt nguồn từ một ngày hè ở Amsterdam năm 1965. Provo, tổ chức đưa ra ý tưởng này, là một nhóm các nhà hoạt động người Hà Lan muốn thay đổi xã hội.
They believed the scheme, which was known as the Witte Fietsenplan, was an answer to the perceived threats of air pollution and consumerism. In the center of Amsterdam, they painted a small number of used bikes white.
Họ tin rằng kế hoạch này, được gọi là Witte Fietsenplan, là một câu trả lời cho các mối đe dọa về ô nhiễm không khí và chủ nghĩa tiêu dùng. Ở trung tâm Amsterdam, họ sơn trắng một số ít xe đạp đã qua sử dụng.
They also distributed leaflets describing the dangers of cars and inviting people to use the white bikes. The bikes were then left unlocked at various locations around the city, to be used by anyone in need of transport.
Họ cũng phát tờ rơi mô tả sự nguy hiểm của ô tô và mời mọi người sử dụng xe đạp màu trắng. Những chiếc xe đạp sau đó được mở khóa tại nhiều địa điểm khác nhau trong thành phố, để bất kỳ ai có nhu cầu vận chuyển đều sử dụng.
B
Luud Schimmelpennink, a Dutch industrial engineer who still lives and cycles in Amsterdam, was heavily involved in the original scheme.
Luud Schimmelpennink, một kỹ sư công nghiệp người Hà Lan vẫn sống và đạp xe ở Amsterdam, đã tham gia rất nhiều vào kế hoạch ban đầu.
He recalls how the scheme succeeded in attracting a great deal of attention – particularly when it came to publicizing Provo’s aims – but struggled to get off the ground.
Anh ấy nhớ lại kế hoạch đã thành công như thế nào trong việc thu hút rất nhiều sự chú ý – đặc biệt là khi công khai các mục tiêu của Provo – nhưng lại gặp khó khăn trong việc bắt đầu.
The police were opposed to Provo’s initiatives and almost as soon as the white bikes were distributed around the city, they removed them.
Cảnh sát đã phản đối các sáng kiến của Provo và gần như ngay sau khi những chiếc xe đạp màu trắng được phân phối quanh thành phố, họ đã loại bỏ chúng.
However, for Schimmelpennink and for bike-sharing schemes in general, this was just the beginning. ‘The first Witte Fietsenplan was just a symbolic thing,’ he says. ‘We painted a few bikes white, that was all. Things got more serious when I became a member of the Amsterdam city council two years later.’
Tuy nhiên, đối với Schimmelpennink và các chương trình chia sẻ xe đạp nói chung, đây mới chỉ là bước khởi đầu. Ông nói: “Kế hoạch Witte Fietsenplan đầu tiên chỉ là một thứ tượng trưng. “Chúng tôi đã sơn trắng một vài chiếc xe đạp, thế thôi. Mọi thứ trở nên nghiêm trọng hơn khi tôi trở thành thành viên của hội đồng thành phố Amsterdam hai năm sau đó.”
C
Schimmelpennink seized this opportunity to present a more elaborate Witte Fietsenplan to the city council.
Schimmelpennink nắm lấy cơ hội này để trình bày một kế hoạch Witte Fietsen tỉ mỉ hơn trước hội đồng thành phố.
‘My idea was that the municipality of Amsterdam would distribute 10,000 white bikes over the city, for everyone to use,’ he explains.
Anh giải thích: “Ý tưởng của tôi là thành phố Amsterdam sẽ phân phát 10.000 chiếc xe đạp màu trắng trên toàn thành phố để mọi người sử dụng.
‘I made serious calculations. It turned out that a white bicycle – per person, per kilometer – would cost the municipality only 10% of what it contributed to public transport per person per kilometer.’
‘Tôi đã tính toán nghiêm túc. Hóa ra một chiếc xe đạp màu trắng – tính trên mỗi người, trên mỗi km – sẽ chỉ tiêu tốn của thành phố 10% so với những gì nó đóng góp cho giao thông công cộng trên mỗi người trên mỗi km.’
Nevertheless, the council unanimously rejected the plan. ‘They said that the bicycle belongs to the past. They saw a glorious future for the car,’ says Schimmelpennink. But he was not in the least discouraged.
Tuy nhiên, hội đồng nhất trí bác bỏ kế hoạch. ‘Họ nói rằng chiếc xe đạp thuộc về quá khứ. Schimmelpennink nói: “Họ đã nhìn thấy một tương lai huy hoàng cho chiếc xe hơi. Nhưng anh không hề nản lòng chút nào.
D
Schimmelpennink never stopped believing in bike-sharing, and in the mid-90s, two Danes asked for his help to set up a system in Copenhagen. The result was the world’s first large-scale bike-share program.
Schimmelpennink không bao giờ ngừng tin tưởng vào dịch vụ chia sẻ xe đạp, và vào giữa những năm 90, hai người Đan Mạch đã nhờ ông giúp đỡ để thiết lập một hệ thống ở Copenhagen. Kết quả là chương trình chia sẻ xe đạp quy mô lớn đầu tiên trên thế giới ra đời.
It worked on a deposit: ‘You dropped a coin in the bike and when you returned it, you got your money back.’
Nó hoạt động dựa trên một khoản tiền gửi: ‘Bạn đã đánh rơi một đồng xu trong xe đạp và khi trả lại, bạn sẽ nhận lại được tiền của mình.’
After setting up the Danish system, Schimmelpennink decided to try his luck again in the Netherlands – and this time he succeeded in arousing the interest of the Dutch Ministry of Transport. ‘Times had changed,’ he recalls.
Sau khi thiết lập hệ thống của Đan Mạch, Schimmelpennink quyết định thử vận may một lần nữa ở Hà Lan – và lần này ông đã thành công trong việc thu hút sự quan tâm của Bộ Giao thông vận tải Hà Lan. “Thời thế đã thay đổi,” anh nhớ lại.
‘People had become more environmentally conscious, and the Danish experiment had proved that bike-sharing was a real possibility.’ A new Witte Fietsenplan was launched in 1999 in Amsterdam.
‘Mọi người đã trở nên có ý thức hơn về môi trường và thí nghiệm của Đan Mạch đã chứng minh rằng chia sẻ xe đạp là một khả năng thực sự.’ Một Witte Fietsenplan mới đã được đưa ra vào năm 1999 tại Amsterdam.
However, riding a white bike was no longer free; it cost one guilder per trip and payment was made with a chip card developed by the Dutch bank Postbank.
Tuy nhiên, đi xe đạp màu trắng không còn miễn phí nữa; chi phí một guilder cho mỗi chuyến đi và thanh toán được thực hiện bằng thẻ chip do ngân hàng Postbank của Hà Lan phát triển.
Schimmelpennink designed conspicuous, sturdy white bikes locked in special racks which could be opened with the chip card – the plan started with 250 bikes, distributed over five stations.
Schimmelpennink đã thiết kế những chiếc xe đạp màu trắng chắc chắn, dễ thấy được khóa trong các giá đỡ đặc biệt có thể mở bằng thẻ chip – kế hoạch bắt đầu với 250 chiếc xe đạp, được phân phối trên năm trạm.
E
Theo Molenaar, who was a system designer for the project, worked alongside Schimmelpennink.
Theo Molenaar, người thiết kế hệ thống cho dự án, đã làm việc cùng với Schimmelpennink.
‘I remember when we were testing the bike racks, he announced that he had already designed better ones. But of course, we had to go through with the ones we had.’
‘Tôi nhớ khi chúng tôi đang thử giá để xe đạp, anh ấy thông báo rằng anh ấy đã thiết kế được những cái tốt hơn. Nhưng tất nhiên, chúng tôi phải trải qua những gì chúng tôi có.’
The system, however, was prone to vandalism and theft. ‘After every weekend there would always be a couple of bikes missing,’ Molenaar says.
Tuy nhiên, hệ thống này dễ bị phá hoại và trộm cắp. Molenaar nói: “Sau mỗi cuối tuần, sẽ luôn có một vài chiếc xe đạp bị mất tích.
‘I really have no idea what people did with them because they could instantly be recognized as white bikes.’ But the biggest blow came when Postbank decided to abolish the chip card because it wasn’t profitable.
‘Tôi thực sự không biết người ta đã làm gì với chúng, bởi vì chúng có thể được nhận ra ngay lập tức là xe đạp màu trắng.’ Nhưng cú sốc lớn nhất xảy ra khi Postbank quyết định bãi bỏ thẻ chip vì nó không mang lại lợi nhuận.
‘That chip card was pivotal to the system,’ Molenaar says. ‘To continue the project we would have needed to set up another system, but the business partner had lost interest.’
Molenaar nói: “Thẻ chip đó là mấu chốt của hệ thống. ‘Để tiếp tục dự án, chúng tôi cần phải thiết lập một hệ thống khác, nhưng đối tác kinh doanh đã không còn hứng thú.’
F
Schimmelpennink was disappointed, but – characteristically – not for long. In 2002 he got a call from the French advertising corporation JC Decaux, who wanted to set up his bike-sharing scheme in Vienna.
Schimmelpennink thất vọng, nhưng – đặc trưng – không lâu. Năm 2002, anh nhận được cuộc gọi từ tập đoàn quảng cáo Pháp JC Decaux, người muốn thành lập chương trình chia sẻ xe đạp của mình ở Vienna.
‘That went really well. After Vienna, they set up a system in Lyon. Then in 2007, Paris followed. That was a decisive moment in the history of bike-sharing.’
‘Điều đó đã diễn ra rất tốt. Sau Vienna, họ thiết lập một hệ thống ở Lyon. Sau đó vào năm 2007, Paris đã làm theo. Đó là một thời điểm quyết định trong lịch sử chia sẻ xe đạp.”
The huge and unexpected success of the Parisian bike-sharing program, which now boasts more than 20,000 bicycles, inspired cities all over the world to set up their own schemes, all modeled on Schimmelpennink’s.
Thành công to lớn và bất ngờ của chương trình chia sẻ xe đạp ở Paris, hiện có/ sỡ hữu hơn 20.000 chiếc xe đạp, đã truyền cảm hứng cho các thành phố trên khắp thế giới thiết lập các kế hoạch của riêng họ, tất cả đều được mô phỏng theo mô hình của Schimmelpennink.
‘It’s wonderful that this happened,’ he says. ‘But financially I didn’t really benefit from it, because I never filed for a patent.’
“Thật tuyệt vời khi điều này đã xảy ra,” anh nói. “Nhưng về mặt tài chính, tôi không thực sự được hưởng lợi từ nó, bởi vì tôi chưa bao giờ nộp đơn xin cấp bằng sáng chế.”
G
In Amsterdam today, 38% of all trips are made by bike and, along with Copenhagen, it is regarded as one of the two most cycle-friendly capitals in the world – but the city never got another Witte Fietsenplan.
Ở Amsterdam ngày nay, 38% tất cả các chuyến đi được thực hiện bằng xe đạp và cùng với Copenhagen, nó được coi là một trong hai thủ đô thân thiện với xe đạp nhất trên thế giới – nhưng thành phố này chưa bao giờ có một kế hoạch Witte Fietsen nào khác.
Molenaar believes this may be because everybody in Amsterdam already has a bike. Schimmelpennink, however, cannot see that this changes Amsterdam’s need for a bike-sharing scheme.
Molenaar tin rằng điều này có thể là do mọi người ở Amsterdam đã có một chiếc xe đạp. Tuy nhiên, Schimmelpennink không thể thấy rằng điều này làm thay đổi nhu cầu về chương trình chia sẻ xe đạp của Amsterdam.
‘People who travel on the underground don’t carry their bikes around. But often they need additional transport to reach their final destination.’ Although he thinks it is strange that a city like Amsterdam does not have a successful bike-sharing scheme, he is optimistic about the future. ‘
‘Những người đi du lịch dưới lòng đất không mang theo xe đạp của họ. Nhưng họ thường cần thêm phương tiện di chuyển để đến đích cuối cùng.’ Mặc dù anh ấy nghĩ rằng thật lạ khi một thành phố như Amsterdam không có chương trình chia sẻ xe đạp thành công, nhưng anh ấy vẫn lạc quan về tương lai. ‘
In the ‘60s we didn’t stand a chance because people were prepared to give their lives to keep cars in the city.
Vào những năm 60, chúng tôi không có cơ hội vì mọi người sẵn sàng hy sinh mạng sống của mình để giữ ô tô trong thành phố.
But that mentality has totally changed. Today everybody longs for cities that are not dominated by cars.’
Nhưng tâm lý đó đã hoàn toàn thay đổi. Ngày nay, mọi người đều khao khát những thành phố không bị ô tô thống trị.’
Học thêm các bài dịch sách Cambridge IELTS mới nhất 👇👇👇
Environmental practices of big businesses – Cambridge IELTS 15, Test 4
THE IMPORTANCE OF CHILDREN’S PLAY – Cambridge IELTS 14, Test 1
